История развития Ту-95
Бомбардировщик Ту-95 был создан практически одновременно с самолетом В.М. Мясищева М-4, а также американскими бомбардировщиками YB-52 и YB-60, оснащенными ТРД. Как и предполагал А.Н. Туполев, на первых серийных модификациях этих машин практическая дальность была значительно меньше заданной и составляла 8100 км для М-4 и 9600 км для В-52А, в то время как первые серийные турбовинтовые Ту-95 были способны пролететь без посадки с 5 т бомб 13 460 км — почти в полтора раза больше. В то же время разница в максимальной скорости и практическом потолке оказалась незначительной. Модификации стратегических бомбардировщиков с ТРД, способные достичь межконтинентальной дальности (более 10 000 км) — ЗМ (М-6) и B-52G, появились, соответственно, в 1956 и 1958 гг., несколько позже, чем Ту-95 (впрочем, если В.М. Мясищеву и инженерам фирмы «Боинг» на первых образцах своих стратегических реактивных бомбардировщиков не удалось уложиться в заданную дальность, то Ту-95 не достигли заданной максимальной скорости).

Однако, несмотря на огромную дальность Ту-95, военные по вполне понятным причинам всегда стремились приблизить аэродромы базирования ударной авиации к территории потенциального противника. СССР, в отличие от США, не имел военных баз на других континентах, поэтому единственно возможным путем создания передовых авиабаз у берегов Америки явилось освоение дальней авиацией ледяного купола Арктики. В России был накоплен достаточно богатый опыт использования дрейфующих льдин в качестве аэродромов. Еще до войны на полюс садились самолеты ТБ-3, в конце 1940-х годов на дрейфующей льдине базировался полк истребителей ПВО Ла-11, выполнялись полеты со льда бомбардировщиков Ил-28 и Ту-16, но посадка на дрейфующую льдину машины с массой более 100 т выглядела делом довольно рискованным. Однако задача была успешно решена: в 1958 г. два бомбардировщика Ту-95 успешно сели на аэродром, оборудованный на дрейфующей льдине (некоторые трудности вызывало лишь торможение огромных самолетов во время пробега по льду).

Взорвав в 1953 г. первую термоядерную бомбу мощностью 300 кт, советские специалисты настойчиво продолжали работы по повышению мощности ядерных боеприпасов. Кульминацией этих усилий явилось создание в начале 1960-х годов самой мощной в мире термоядерной бомбы с тротиловым эквивалентом более 100 Мт. Для испытания супербомбы был выделен Ту-95. В 1963 г. над архипелагом Новая Земля с него был сброшен боеприпас, мощность которого, правда, была уменьшена на половину и составила 60 Мт. Огромное тело бомбы массой более 20 т не умещалось в бомбовом отсеке самолета, пришлось снять створки бомболюка и разместить ее в полуутопленном положении, что, естественно, несколько ухудшило характеристики бомбардировщика (следует признать, что в конечном итоге восторжествовал здравый смысл и в СССР отказались от создания столь мощных ядерных устройств, было изготовлено лишь три боеприпаса этого типа).

Впрочем, Ту-95 был хорош не только как бомбардировщик. Огромная дальность, высокая экономичность двигателей и внушительная грузоподъемность позволяли использовать переоборудованные машины в качестве пассажирских и транспортных самолетов. Первые работы по «конверсии» Ту-95 были проведены в конце 1950-х годов, когда для перевозки на большие расстояния высокопоставленных лиц два бомбардировщика были переоборудованы в транспортные самолеты Ту-116 (известные также как Ту-114Д — «Дипломатические»). В гермокабине, смонтированной в бомбовом отсеке и снабженной иллюминаторами, размещалось 20—24 человека. Эти самолеты оказались довольно долговечными и использовались в ВВС до конца 1980-х годов, до полной выработки ресурса (одновременно с ОКБ А.Н. Туполева задание на постройку самолета аналогичного назначения получило и ОКБ В.М. Мясищева, создавшее на основе бомбардировщика ЗМ проект двухпалубного пассажирского самолета М-29, который, однако, так и не был построен). В дальнейшем на базе Ту-95 с использованием крыла от опытного высотного самолета Ту-96 был создан «флагман Аэрофлота» — серийный дальнемагистральный пассажирский самолет Ту-114, проектировалась и военно-транспортная модификация этого самолета, не нашедшая воплощения в металле.

Анализ, проведенный в конце 1950-х годов, подтвердил малую уязвимость бомбардировщика Ту-95 от имевшихся на вооружении потенциальных противников средств ПВО (дозвуковых истребителей-перехватчиков первого поколения с пулеметно-пушечным вооружением, а также ствольной зенитной артиллерии). Однако стремительный прогресс в области истребительной авиации и зенитных ракет потребовал дальнейшего повышения летных характеристик стратегического бомбардировщика. Еще в 1952 г. было принято решение о постройке усовершенствованного варианта «девяносто пятого» — Ту-96. Самолет должен был иметь практический потолок 17 000 м, дальность полета на этой высоте 9000-10 000 км (с 5000 кг бомб при сбросе их на половине дистанции) и крейсерскую скорость 800-850 км/ч. Летные испытания Ту-96 начались в 1956 г. По сравнению с исходным бомбардировщиком он имел увеличенные размеры, измененную конструкцию кабины и центроплана, на самолете были установлены новые, более мощные ТВД НК-16 (4 х 16 000 л. с). Однако в дальнейшем работы по программе Ту-96 были прекращены: увеличение практического потолка все же не обеспечивало «выживание» самолета при преодолении системы ПВО, имеющей в своем составе зенитные ракетные комплексы и сверхзвуковые истребители-перехватчики. В дальнейшем ряд элементов конструкции Ту-96 был использован и на других самолетах А.Н. Туполева.

Более перспективным направлением совершенствования бомбардировщика было признано оснащение Ту-95 управляемым ракетным оружием класса «воздух-земля», что позволяло поражать цели, не входя в зону объектовой ПВО противника. Работы по оснащению бомбардировочной авиации ракетным оружием в СССР начались еще в 1944 г., когда часть дальних бомбардировщиков ЕР-2, а позже Пе-8 была вооружена крылатыми ракетами 10-РХ с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем. В начале 1950-х годов появились самолеты Ту-4К и Ту-16К с более совершенными противокорабельными крылатыми ракетами КС-1, созданными в ОКБ А.И. Микояна.