История развития «80» и «85»
К концу 1949 г. закончили эскизный проект. Параллельно к этому времени ВВС окончательно сформировали свои требования к машине. Используя общую компоновку «80», ОКБ тем не менее практически создало новый самолет. Для достижения необходимой дальности конструкторы внедрили новое крыло и новую силовую установку. Работы по крылу велись совместно с ЦАГИ. В новом крыле большого удлинения (при размахе 56 м оно имело удлинение 11,2) применили ламинизированные профили ЦАГИ-С-3 и ЦАГИ-С-5. Полученные результаты ставили крыло самолета «85» по аэродинамическому качеству в первый ряд среди машин с прямым крылом. Была создана новая конструкция закрылков с прямым рельсом. Особенностью их был большой прирост подъемной силы на малых углах отклонения, что позволило значительно улучшить взлетные характеристики бомбардировщика.

В то время реактивные двигатели значительно проигрывали по экономичности поршневым, поэтому для дальнего бомбардировщика сочли, подобно американцам, более выгодным использовать турбопоршневые моторы. Для «85» требовались двигатели со взлетной мощностью порядка 4300—4500 л. с. и удельным расходом топлива 160—180 г/л. с. ч. Только в этом случае удалось бы обеспечить заявленные данные самолета.

Конструкторы могли выбирать из двух типов, имевшихся в СССР: АШ-2К и ВД-4К. Первый создали в КБ А.Д. Швецова на базе мотора воздушного охлаждения АШ-2ТК. Он был 28-цилиндровым, звездообразным, четырехрядным и являлся тогда самым мощным в нашей стране — 4700 л. с. Однако недоведенность этих моторов привела к тому, что после нескольких первых полетов их заменили на менее мощные, но более надежные ВД-4К жидкостного охлаждения.

История двигателя ВД-4К не совсем обычна, поэтому хотелось бы рассказать о ней подробнее. Дело в том, что создавать его начали не в КБ, а на одной из кафедр Московского авиационного института. В декабре 1938 г. тогдашний нарком авиапромышленности М.М. Каганович предложил заведующему кафедрой «Конструкция двигателей» Г.С. Скубачевскому заняться проектированием нового мотора. Основные параметры, которые обычно выбираются на основании длительного анализа тенденций развития самолетостроения, состояния техники за рубежом, не очень грамотный Каганович задал, попросту умножив на два данные мотора М-105. Отсюда получилось, что новый двигатель должен был развивать 2100—2300 л. с. на высоте 8000 м.

Скубачевский с группой студентов и аспирантов проработал три варианта компановки 24-цилиндрового двигателя: Х-образный, Н-образный и своебразную четырехрядную звезду с шестью цилиндрами в каждом ряду. Последний получился самым удачным: диаметр составлял всего 1065 мм, как у M-ll. Предполагалось, что для повышения высотности будет использован трех-скоростной центробежный нагнетатель, а КПД силовой установки поднимут винты противовраще-ния.

В июле 1939 г. появилось постановление правительства о проектировании двигателя, получившего название М-250. При МАИ из студентов, аспирантов и сотрудников ЦИАМ создали специальное КБ-2. Привлекли и преподавателей с различных кафедр института. КБ-2 руководил сперва В.И. Тарасов, затем Г.С. Скубачевский. Проект был готов в срок — к 1 апреля 1940 г. Принимала его Государственная комиссия во главе с начальником НИИ ВВС А.И. Филиным, которая решила изготовить опытный образец на заводе № 16 в Воронеже. Из-за загрузки завода серийным производством мотор собрали только в июне 1941 г. Первый запуск провели 22 июня, сразу же после известной речи Молотова. Испытания прошли успешно. М-250 развивал взлетную мощность 2500 л. с.

Однако с началом войны КБ-2 расформировали, а доводку нового двигателя поручили заводу № 16, затем из-за приближения фронта — Уфимскому заводу и, наконец, в 1942 г. — Рыбинскому, где главным конструктором назначили В.А. Добрынина. В 1944—45 гг. изготовили опытную партию М-250. Сложная кинематическая схема привела к проблемам с балансировкой подвижных частей: возникали сильные крутильные колебания.