В начале 1950-х годов британская авиапромышленность уже начала восприниматься как нечто второстепенное, на первое место выдвинулись новые «законодатели мод» — США и СССР. Однако уровень английского авиастроения оставался по-прежнему очень высоким, а по ряду направлений англичане по прежнему были мировыми лидерами. Это следует отнести и к тяжелому самолетостроению, где бомбардировщики серии «V» (первым из которых был «Вэлиент») несколько опережали по основным ТТХ своих зарубежных конкурентов. В начале 1950-х годов ВВС США осуществляли собственную, весьма амбициозную бомбардировочную программу.

Однако высокая стоимость создания новых машин (межконтинентального бомбардировщика В-52 и сверхзвукового самолета средней дальности В-58), проблематичность достижения заявленных характеристик привлекли внимание американских военных к английским разработкам. Во время визита в Великобританию в августе 1951 г. начальника штаба ВВС США генерала Вандерберга ему был продемонстрирован самолет «Вэлиент». Новый бомбардировщик демонстрировался и генералу Ле Мэю, возглавлявшему стратегическое авиационное командование. Самолет произвел на американских союзников большое впечатление. Особо отмечены были превосходные взлетно посадочные характеристики «Вэлиента», способного летать с грунтовых ВПП (для американского основного стратегического бомбардировщика В-47 требовались специально подготовленные бетонные ВПП).

В начале сентября 1951 г. главный конструктор фирмы «Виккерс» выехал в США с подробной технической документацией по бомбардировщику. Началось обсуждение возможности постройки «Вэлиентов» по английской лицензии в США. Кроме того, рассматривался весьма экзотический проект создания палубного варианта этого самолета, способного садиться и взлетать с ударных авианосцев типа «Форрестол», которые предполагалось использовать в качестве своеобразных аэродромов подскока, развернув корабли у советских берегов. Однако эти идеи не получили дальнейшего развития: американцы справились с возникшими проблемами собственными силами (кроме того. Конгресс США всегда настороженно относился к планам закупки авиационной техники или лицензий на ее производство за рубежом, весьма разумно полагая, что в первую очередь следует финансировать программы, обеспечивающие работой своих конструкторов и рабочих). Впрочем, бомбардировщик фирмы «Виккерс» все же оказал некоторое влияние на американскую стратегическую авиацию: после его изучения по настоянию Ле Мэя на серийных бомбардировщиках В-52 отказались от тандемно-го размещения летчиков под единым фонарем в кабине истребительного типа и перешли к расположению членов экипажа, близкому к принятому на самолетах серии «V».

12 января 1952 г. во время испытательного полета самолет WS210 погиб в результате пожара. При повторном запуске ТРД в полете некоторое количество несгоревших паров керосина проникло в заднюю часть двигательного отсека, где произошло их возгорание. Так как в этой части самолета пожарные датчики не были установлены, огонь был обнаружен экипажем с большим опозданием. Через несколько минут после обнаружения пожара у бомбардировщика отвалилось крыло. Люди с огромным трудом сумели выброситься из разваливающегося в воздухе, объятого пламенем самолета, однако при этом все пять человек получили ранения, и двое из них вскоре скончались в больнице (относительно благополучно катапультировался лишь второй летчик). Так впервые проявился один из весьма существенных недостатков бомбардировщиков серии «V» — трудность покидания самолета в аварийной ситуации. Катапультами были снабжены лишь два летчика в передней кабине, три члена экипажа в задней кабине должны были оставлять гибнущий самолет, выбрасываясь через аварийный люк, как на машинах времен войны. Но то, что не вызывало трудностей на бомбардировщике с максимальной скоростью около 500 км/ч, превращалось в почти неразрешимую задачу на околозвуковом реактивном самолете.

Второй опытный бомбардировщик, WB215 («667»), оснащенный ТРД RA7 «Эвон» (4 х 3400 кгс), совершил первый полет 11 апреля 1952 г. В отличие от первого самолета, он имел более широкие воздухозаборники (что объяснялось увеличенным расходом воздуха новых двигателей).

Параллельно с созданием базового варианта дальнего высотного бомбардировщика фирма «Виккерс» (вновь впервые в мире!) вела работы над самолетом «Вэлиент» В Мк.2, специально предназначенным для действий с малых высот (ранее эти высоты были «средой обитания» лишь для штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков). По сравнению с исходной машиной новый бомбардировщик имел ряд существенных отличий: носовая часть фюзеляжа была удлинена для размещения дополнительного оборудования, крыло усилено, в нем уже не оставалось места для основного шасси, и его разместили, как и на Ту-16, в гондолах, выступающих за заднюю кромку крыла. Вместо двухколесной тележки была применена четырехколесная, с колесами меньшего диаметра. Самолет имел «ночную», матово-черную, окраску. Первый полет опытного бомбардировщика «Вэлиент» В Мк.2 (машина с заводским номером WJ964) состоялся 4 сентября 1953 г., однако бомбардировщик явно опередил свое время и не вызвал заинтересованности в британских ВВС, делавших ставку на высотную ударную авиацию. В августе 1958 г. «Вэлиент» В Мк.2 был разобран на металл.