История развития Су-24 |
16.10.10 18:53 |
Исходная задача заключалась в том, чтобы преодолеть «кризис базирования» — большие длины разбега и пробега, чрезмерные взлетные и посадочные скорости. Для отработки комбинированной силовой установки на базе истребителя Су-15 в 1966 г. была построена летающая лаборатория Су-15ВД (переоборудованный Т-58Д1) с тремя подъемными двигателями РД-36-35 (тяга каждого 2350 кгс) конструкции П.А. Колесова и двумя маршевыми двигателями. Су-15ВД демонстрировался на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 г. Несколькими днями ранее (2 июля 1967 г.) состоялся первый полет опытного сверхзвукового самолета Т6-1, построенного на опытном заводе ОКБ в Москве и пилотируемого летчиком-испытателем B.C. Ильюшиным. Т6-1 представлял собой двухместный высокоплан нормальной аэродинамической схемы с тонким треугольным крылом, имеющим излом по передней Шасси повышенной проходимости обеспечивали базирование на грунтовых аэродромах. Максимальная взлетная масса составляла 26 100 кг. Самолет был оснащен четырьмя подъемными ТРД РД-36-35, установленными в ряд в средней части фюзеляжа, и двумя маршевыми двигателями Р-27Ф2М-300 конструкции С.К. Туманского (2 х 6900/2 х 10 000 кгс), размещенными рядом в хвосте. «Подъемники» имели сверху фюзеляжа два выдвижных воздухозаборника совкового типа — по одному на два двигателя, со створками перепуска на верхних панелях, а снизу фюзеляжа — сопла с поворотными створками. Маршевые двигатели имели плоские боковые воздухозаборники. ТРДФ Р27Ф2М-300 разработан для МиГ-23 и устанавливался на вариантах МиГ-23С и МиГ-23УБ. В 1968 г. двигатели Р-27Ф2М-300 были заменены на более мощные АЛ-21Ф конструкции А.М. Люльки. Самолет Т6-1 проходил испытания до 1974 г. и совершил более 320 полетов. Однако в последние годы Т6-1 использовался только как летающая лаборатория — ОКБ приняло решение вместо подъемных двигателей использовать на боевой машине крыло изменяемой стреловидности. Т6-1 позднее был передан в музей ВВС в Монино. Возврат к проекту с КИС был обусловлен несколькими причинами. Во-первых, результаты испытаний Су-15ВД и Т6-1 показали сложность технической эксплуатации и пилотирования самолета со столь большим (5— 6) числом двигателей. Во-вторых, подъемники не обеспечивали многорежимность самолета и не улучшали его маневренные характеристики, а весовую отдачу, как выяснилось, значительно ухудшали. Необходимость же многорежимности, и в частности маловысотности, все более ощущалась военными специалистами, составлявшими требования к новой машине под руководством заместителя главнокомандующего ВВС М.Н.Мишука. С одной стороны, начавшаяся во Вьетнаме война подтвердила уязвимость высотных машин от существовавших ЗРК: уже в первом в истории ракетном противовоздушном бою, состоявшемся 24 июля 1965 г. северо-восточнее Ханоя, ракетами С-75 были сбиты три американских самолета F-4 «Фантом». С другой стороны, «шестидневная» арабо-израильская война 1967 г. показала, что использование малых высот значительно повышает выживаемость аппаратов: египетские С-75 оказались малоэффективны против израильских машин, прижимавшихся к земле (впрочем, основной причиной этого была скорее слабая подготовка египетских расчетов). Такую оценку не поколебал оказавшийся неудачным первый опыт боевого применения F-111 в начале 1968 г. во Вьетнаме. В результате на ОКБ Сухого «надавили» в пользу установки КИС не только на Су-24, но и на втором экземпляре разрабатывавшегося в те годы стратегического Т-4. Заметим, что позиция руководства имела также воздействие на работы других ОКБ, например по самолету Ту-22М. |