Проектирование бомбардировщика «80»

Много внимания уделили усовершенствованию аэродинамики самолета. Модель всех четырех гондол «80» уменьшилась на 1,9 кв.м по сравнению с Ту-4. Передняя верхняя башня теперь могла полностью убираться, а верхняя и нижняя установки были утоплены в фюзеляж за счет незначительного уменьшения углов обстрела. Боковые блистеры прицельных постов сделали вместо круглых эллиптическими и тоже утопили в фюзеляж, сделав «лыски» на бортах средней гермокабины. Антенну РЛС «Кобальт» разместили не снизу в выдвижном кожухе, а под передней кабиной в обтекателе с минимальным аэродинамическим сопротивлением. Проведенные исследования показали, что получившийся при этом не круговой, а «лепестковый» обзор вполне допустим в боевой обстановке. Впоследствии такие обтекатели стали стандартными для целого ряда самолетов ОКБ.

На аэродинамику повлияли и другие конструктивные изменения, внесенные в планер «80». Уменьшили угол поперечного V крыла (с 4°30' до 1°43'), удлинили его носок (для сохранения профиля увеличили толщину крыла путем надстройки на верхнюю панель), увеличили размах закрылков, спроектировали новые законцовки крыла и стабилизатора, новые замки на стыках фюзеляжа с центропланом и стабилизатором, новый киль увеличенной площади, увеличили площадь триммеров рулей. Мотоустановка теперь состояла из четырех доработанных моторов АШ-73ТКФН (взлетная мощность 2720 л. с, номинальная — 2360 л. с), которые за счет внедрения непосредственного впрыска стали более экономичны. Сочетание улучшенной аэродинамики, усовершенствованных двигателей, увеличенного объема бензобаков и новых винтов АВ-16У позволило поднять дальность до 8200 км, то есть на 30—35% больше, чем у Ту-4.

Значительно усилили оборонительное и наступательное вооружение самолета. Все пушки Б-20 калибра 20 мм заменили на 23 мм НС-23, существенно увеличив секундный залп каждой башни. Бомбоотсеки были удлинены: передний на 380 мм, задний — на 400 мм. Это позволило увеличить калибр бомб, пригодных для внутренней подвески. Предусматривалось размещение в средней части фюзеляжа под центропланом бомбы ФАБ-9000 по типу подвески «Грэнд Слэм» весом 10 т на «Ланкастере».

Изменилось и оборудование бомбардировщика. В частности, появилась новая противообледе-нительная система. Пневматические антиобледенители типа «Гудрич» заменили новыми, более эффективными и более удобными в эксплуатации, тепловыми. Горячий воздух для них брали от специальных керосиновых печей. Подобные антиобледенители в дальнейшем стали типичны для самолетов ОКБ, изменился только источник подачи горячего воздуха. Официальное решение о переделке одного ТУ-4 в самолет «80» приняли в июле 1948 г. Предполагалось в июле 1949 г. передать его на государственные испытания. В конце ноября 1948 г. закончили эскизный проект, в начале следующего года перешли к рабочим чертежам. Макет самолета «80» был представлен комиссии одновременно с эскизным проектом, но из-за обилия замечаний он был окончательно принят лишь к концу 1949 г. К этому времени уже давно был готов опытный «80», который начали строить еще 15 ноября 1948 г. Его завершили в июле 1949 г. и привезли на аэродром в Измайлово для стыковки и доводки.

Но в сентябре сочли, что «80» уже не удовлетворяет современным требованиям (в частности, по дальности) и на государственные испытания передаваться не будет. 1 декабря самолет, пилотируемый Ф.Ф. Опадчим, совершил свой первый полет длительностью 23 минут, после чего был передан ЛИИ для опытных работ. В ЛИИ на нем летал А.А. Ефимов. Совершили всего 30 полетов общей продолжительностью 29 часов 5 минут. За это время испытали флюгерно-реверсивные винты АВ-16У и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Интенсивные работы провели в 1951 г.: на самолете «80» замеряли упругие деформации крыла, фюзеляжа и горизонтального оперения в полете. Эту задачу решали путем установки на фюзеляже и киле фотокинопулеметов С-13 (от истребителя), нацеленных на различные элементы конструкции. Деформации определялись по сравнению снимков, сделанных в полете и на земле.

Самолету «80» был свойственен крупный недостаток. По сравнению с Ту-4 его центровка сместилась вперед, а плечи органов управления остались примерно теми же. В качестве компенсации увеличили рулевые поверхности. Но этого оказалось недостаточно, поэтому самолет летал с грузом в 900 кг, размещенным в хвосте фюзеляжа.

Были также замечания по оборудованию и бомбовому вооружению. «80» закончил свою историю на полигоне, где его использовали в качестве мишени. Перед перегонкой на полигон, кто-то, видимо с целью экономии, снял центровочный груз, и летчики чуть не попали в аварию. Работа по самолету «80» не стала пустой тратой времени, она органично перешла в работу по новому бомбардировщику «85» с дальностью 11 000—13 000 км, постановление о создании которого вышло 16 сентября 1949 г. Фактически же работы по нему начались уже в августе, и данные, записанные в постановлении, отражали уже сделанные в ОКБ прикидки. На заводские испытания «85» должен был выйти в декабре 1950 г.