Одним из самых напористых защитников нового направления был Андрей Николаевич Туполев. Его противникам порой бывало не сладко. В конце концов «ледокол», как звали его в кулуарах за бескомпромиссность, вместе с И. Сидоровым и С Озеровым все же одержал победу.

В октябре 1922 года решением ВСНХ и Госпромцветмета в ЦАГИ была утверждена комиссия по постройке металлических самолетов во главе с А. Н. Туполевым. 3 февраля 1925 года коллегия Главного экономического управления ВСНХ подвела черту под длившейся несколько лет дискуссией. В этот день было утверждено решение о широком развертывании самолетостроения из металла.

Теперь можно было приступить к тому, что было мечтой Андрея Николаевича многие годы — строительству самолетов собственной и притом металлической конструкции. К этому времени в ЦАГИ вокруг А. Н. Туполева сложилась группа людей, твердо осознавших, что у них одно призвание — конструкторская деятельность. Это были наиболее инициативные, жаждущие активной работы — А. А. Архангельский, Н. С. Некрасов, А. И. Путилов, братья Е. И. и И. И. Погосские и В. М. Петляков,

Зазвав их в комнату главного конструктора, Андрей Николаевич предложил обсудить, каким же должен быть их первенец, одноместный (по теперешней классификации — спортивный) самолет. Обсуждали горячо, сошлись на том, что он будет небольшим и пока еще смешанной деревянно-металлической конструкции. О том, что это моноплан со свободнонесущим крылом,— ни у кого сомнений не было. Лонжероны крыла решили делать деревянными, нервюры из кольчугалюминия, обшивку из перкаля. Делать первенца целиком из металла рискованно, только из дерева — равносильно признанию несостоятельности своих убеждений.

Проектировали самолет на втором этаже купеческого особняка, изготовляли детали — на первом, а собирали машину под навесом возле трактира. Сразу же столкнулись с бесчисленными проблемами. Самолет — не сани и не глиссер, и чтобы он не разрушился в воздухе, теоретические расчеты необходимо проверить статическими испытаниями. Если этого нельзя сделать с полностью собранной машиной, безусловно должны быть испытаны основные детали. Но гидравлические домкраты, при помощи которых можно плавно изменять нагрузку испытываемой детали, еще не изобретены. Не мудрствуя лукаво, к зданию трактира прикрепили узлы крепления крыла и, усевшись на лонжерон, стали нагружать его собственным весом. На консольно укрепленном к зданию лонжероне крыла будущего самолета расселись Туполев, Некрасов, братья Погосские и Путилов.

— Ты, Александр Иванович, садись на самый край,— попросил Туполев Путилова.— Ты самый легкий игрок и, если мы лонжерон сломаем, ушибешься меньше остальных!

Постепенно, передвигаясь вдоль лонжерона, как куры на насесте, его нагрузку довели до такой, которая в четыре раза превышала ожидаемую в полете, и он не сломался! Падать А. И. Путилову не пришлось. Но не думайте, что это их обрадовало, отнюдь нет. Началась горячая дискуссия — не слишком ли большой запас прочности, не слишком ли они перестраховались, и не следует ли

Пересмотреть конструкцию лонжерона в сторону облегчения. Энергичнее всех настаивал на этом Путилов. Доводы товарищей о задержке выпуска самолета его отнюдь не убеждали, и он настаивал на своем. Только Туполев сумел уговорить его, да и то, пообещав еще раз критически просмотреть расчет лонжерона.